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모빌리티_공유경제, 이동환경과 물류시스템을 진화시키다

진정한 공유경제는 ‘내가 가지고 있지 않은 물건을 언제 얼마나 쓸 것인지’와 같이 공유를 필요로 하는 콘텍스트를 인지하고 서로 연결시켜 줄 수 있는 기술이 받쳐줘야 합니다.

2000년대 후반, 모빌리티 시대의 시작을 견인한 건 모바일의 발전입니다. 인터넷으로 언제 어디서나 연결되기 이전의 공유경제는 중고나라나 중고장터 같은 온라인 사이트에 내가 쓴 물건을 올리고 이걸 필요로 하는 사람에게 파는 방식이었습니다. 그저 소유의 이동이 일어난 겁니다.

상시 연결성이 보장돼야 실시간으로 필요한 자원을 발견하고, 그것을 빌려 쓰고 반납하기 쉽게 만들 수 있습니다. 예를 들어 우버가 만들어진 2009년 이전에도 집카(Zipcar) 등 공유 자동차 서비스가 있었지만, 이들은 우버처럼 대중적으로 큰 인기를 끌지 못했습니다. 스마트폰 중심의 상시 연결성을 보장해 줄 모바일 인터넷이 충분히 퍼지지 않았기 때문입니다.

물건을 가지고 싶어하는 소유의 시대에서 물건을 함께 사용하는 공유의 시대로 넘어가면서, 이젠 ‘필요한 시간만큼만 내가 쓸 수 있는가?’가 더 중요해졌습니다. 결과적으로 효율성을 얼마나 높일 수 있는지가 관건이 된 겁니다.

이를 위해 필요한 게 상시 연결의 인터넷과 위치 기반의 모바일이었던 것으로, 비로소 그 환경이 제대로 갖춰지면서 본격적으로 공유경제의 티핑이 일어났고 성장하고 있습니다. 그중 특히 두각을 나타내는 게 이동 환경을 혁신적으로 개선하는 모빌리티입니다.

혁신 포인트 첫번째: 라이드 헤일링(차량 호출) 서비스

모빌리티 분야에 가장 열심히 투자하는 회사는 소프트뱅크입니다. 30년 후에는 공간과 시간의 제약이 없는 이동 환경이 필요할 것으로 보고 그 판을 짜고 있습니다. 특히 이동의 효율을 높이는 게 산업 전반에 들어가는 비용을 낮출 수 있는 방법이기에 모빌리티 혁신에 주목했습니다.

소프트뱅크가 모빌리티 분야에서 처음으로 투자한 곳은 우버(Uber)가 아니었습니다. 우버의 초창기에는 그들의 운영 방식이 각 지역에서 이슈가 되고 있었기 때문입니다. 특히 동남아와 인도에서 우버의 이미지가 매우 좋지 않았습니다.

우버의 운전자로 등록한 차량이 매우 많아 경쟁이 치열했음에도 불구하고 많은 돈을 벌 수 있을 것처럼 말했기 때문입니다. 그때문에 사람들이 너나 할 것 없이 빚을 지고서라도 차를 사고 우버의 운전자로 등록하려했습니다. 결국 이 점이 문제가 돼 이미지가 좋지 않았습니다.

그래서 소프트뱅크는 2014년부터 동남아의 우버라고 할 수 있는 그랩(Grap)과 인도의 올라(Ola)에 먼저 투자했습니다.

중국에도 우버가 들어가긴 했지만, 우버에 대항할 회사가 있었습니다. 콰이디다쳐(Kuaidi Dache)가 대표적인데요. 알리바바가 2015년 투자한 곳으로 콰이디는 앞서 2012년 설립됐습니다.

미국에서 우버가 설립된 게 2009년인데, 콰이디가 등장 한 것이 2012년이면 꽤 늦다고 생각할 수 있지만 중국의 현실로 보면 딱 적기였습니다. 중국 시장에선 2012년부터 실질적으로 스마트폰 사용이 증가했기 때문입니다.

비슷한 시기인 2013년, 중국에는 띠디다쳐(Didi Dache)가 설립됐습니다. 커머스에서 다뤘듯 모바일 분야의 서비스를 제공하는 회사에 알리바바가 투자하면, 대응되는 회사에 텐센트가 투자했던 것처럼, 띠디다쳐에는 텐센트가 투자합니다.

중국에선 우버 차이나, 바이두가 투자한 이다오용처(Yidao Yongche), 그리고 띠디다쳐, 콰이디다쳐가 사파전을 벌이게 됩니다. 

2015년, 소프트뱅크가 콰이디다쳐에 투자합니다. 서로 엄청난 경쟁을 하며 시장을 확장해 나가던 시기에 소프트뱅크는 띠디다쳐(남부)와 콰이디다쳐(북부)가 합쳐야 중국 1등이 될 수 있고 또 중국에서 우버를 넘어설 수 있을 것으로 판단합니다.

추측건대 소프트뱅크의 중재하에 띠디와 콰이디가 합쳐지고 띠디콰이디가 탄생한 것으로 보입니다. 이것이 나중에 공식적으로 띠디추싱(Didi Chuxing)이 됐고, 띠디츄싱은 중국에서 가장 큰 넘버원 차량호출 서비스로 자리하게 됐습니다.

물론 이렇게 합쳐졌다고 해도 우버에 대항하는 게 쉽진 않았습니다. 반대로 우버 차이나 역시 경쟁하는 것이 버거웠습니다. 2016년엔 띠디추싱이 우버 글로벌에 1조 달러를 투자하면서 우버 차이나와 합병합니다.

우버 차이나는 중국영업권을 전부 띠디추싱에 넘기고, 우버 차이나의 투자자들이 합병 이후 띠디추싱의 지분 20%를 갖습니다. 이 과정 끝에 중국에선 독점에 가까운 차량호출 서비스가 탄생 하게 됩니다.

소프트뱅크는 결국 우버의 성장은 계속될 것이라 믿었고 언젠가 자율주행 자동차가 대중화되는 날이 오면 차량호출 서비스가 더욱더 중요해 질 거란 확신을 가지고 있었습니다. 그래서 우버와 띠디추싱의 협력이 시작된 이후 2017년 11월, 우버에 9조 달러를 투자합니다.

이렇게 모빌리티의 미래를 굉장히 중요하게 생각한 소프트뱅크는 아시아, 미국, 동남아, 인도까지 라이드 셰어링이 동작할 수 있는 거대한 지역에 주도권을 행사할 만한 위치에 서게 됩니다. 일하는 방식도, 커머스도, 물류도, 이제는 사람들이 전 세계에 연결되어 움직일 수 있게 되었고, 초연결성이 생기면서 효율이 극대화될 수 있을 것입니다.

혁신 포인트 두번째: 자율주행 기술

소프트뱅크가 그리는 모빌리티의 미래에 필요한 것이 자율주행(Self-Driving) 환경입니다. 그래서 2017년, 소프트뱅크는 일본 내에 SB드라이브(SoftBank Drive)라는 조인트벤처를 만듭니다. SB드라이브는 자율주행을 연구하고 솔루션을 만드는 회사로 2020년 동경올림픽 때까지 상용화 서비스하는 게 목표입니다.

SB드라이브가 소프트뱅크가 만든 조인트 벤처의 전부가 아닙니다. 도요타와 소프트뱅크가 함께 만든 모넷(Monet)도 있습니다. 2018년 소프트뱅크가 우버, 올라, 그랩, 띠디 모두에 투자했으니 실질적으로 거의 모든 지역을 장악했고, 도요타는 차량 호출 서비스가 잘되면 잘 될수록 그만큼 자동차 판매와 소비량이 줄 것이라는 걸 알고 있었습니다.

그렇다고 직접 우버나 그랩 같은 회사가 되는 건 어렵고 도요타의 핵심역량이 아니라 판단했을 겁니다. 도요타는 자동차 만드는 회사들에 위기가 올 것이라고 예상하고, 2018년 CES에서 새로운 비즈니스 모델인 ‘e-Palette’를 발표합니다. 앞으로 도요타는 자동차 생산자가 아닌 ‘모빌리티 서비스를 제공하는 회사’로 변모하겠다면서 말입니다.

이 선언은 도요타 역시 소비자뿐만 아니라 새로운 모빌리티 서비스를 제공하는 곳에 지속적인 자동차의 수요를 만들어내야 한다는 것을 깨달았다는 의미였습니다. 또한 ‘자동차를 판매하는 순간에 발생하는 이윤’을 얻는 사업모델을, ‘이동이라는 서비스를 제공할 때마다 수익이 나오는’ 지속가능한 모델로 진화시키려 한 것이었습니다.

도요타 입장에서 이를 위해 독자 사업을 만들면 반드시 어디에선가 소프트뱅크와 경쟁해야 할 것이고, 더 문제는 경쟁을 위한 모든 것을 가지고 있지 않다 보니 결론적으로 소프트뱅크와 우군이 되는 게 윈-윈할 수 있는 최선의 방법이라 생각했을 것입니다.

그렇게 만들어진 게 바로 소프트뱅크와 도요타가 조인트벤처로 세운 모넷이었습니다. 자동차생산과 모빌리티 서비스 플랫폼은 도요타가 맡고 자동차에서 발생하는 데이터도 도요타가 관리하고, IoT 플랫폼과 통신인프라, 그리고 사람들의 서비스 데이터는 소프트뱅크가 맡아 압도적인 역량으로 함께 윈윈하겠다는 전략입니다.

이런 기조를 바탕으로 소프트뱅크는 도요타와 함께 투자를 이어갑니다. 겟어라운드(Get Around)는 차를 렌트해 주고 쉐어하거나 배송 등 다양한 서비스를 만드는 곳으로, 기사가 있는 우버 또는 우리나라 타다와 유사한 서비스를 제공하는 미국 기업입니다. 도요타와 함께 투자하는데 미국에서 가장 먼저 모넷의 서비스를 런칭하기 위한 사전 포석으로 보입니다.

겟어라운드에 투자하는 게 모넷을 세울 때 이미 패키지로 들어있던 딜일 수도 있겠다는 생각이 듭니다. 자동차는 도요타가, 서비스는 소프트뱅크가 지원하면서 미국 시장에 함께 진출할 수 있으니까요. 그렇게 세 회사가 뭉쳐 언젠가 모바일 커머스와 연결되는 전략을 실행할지도 모릅니다.

모빌리티의 급격한 변화는 도요타 뿐만 아니라 다른 자동차 메이커들에게도 영향을 주었습니다. 2016년 GM은 자율주행 자동차를 개발하던 스타트업 크루즈 오토매이션(Cruise Automation)을 1조달러에 인수하고 자회사로 만듭니다. 자율주행 기술과 모빌리티 서비스를 갖지 못하면 위기가 올 수 있을 거라는 확신을 가지고 있었

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    최형욱

    매주 목

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