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현대차와 아우디, 택시와 타다의 미래

[미니 강연1] CES아시아 2019 참관기

2019년 8월 6일 열린 '넥스트 리더 인 모빌리티' 3회차 강연에서 모더레이터 차두원 박사가 'CES 아시아 2019 참관기'를 주제로 미니 강연을 하고 있다. ⓒ폴인

'CES 아시아 2019'가 6월 11~13일 상하이 푸둥신구의 신국제엑스포센터(SNIEC)에서 열렸습니다. 올해로 5회째를 맞는 이 박람회는 CES(Consumer Electronic Show)의 아시아 지역 행사죠. CES는 전미소비자기술협회(CTA)가 주최하는 세계최대 가전쇼고요. 사실 이번 쇼에는 미중 무역전쟁으로 미국 기업이 대거 불참했는데요, 그래서 참여 기업의 상당수가 중국 기업이었습니다. 주된 주제는 5G, 인공지능(AI), 자율주행차 및 커넥티드카 등 첨단 자동차 기술과 증강·가상현실(AR·VR), 로봇 등이었습니다.

특히 이번 행사는 자동차 기술 관련 공간 면적이 전년 대비 두 배로 늘어나는 등 모빌리티 관련 전시가 대폭 확대됐어요. 현대·기아자동차를 비롯해 벤츠, 캐딜락, 혼다 등 완성차 업체 16곳이 참가해 자동차 부문 전시 규모로도 사상 최대를 기록했습니다.

첫 기조연설 연사로는 샤오 양(Shao Yang) 화웨이그룹 CSO(Chief Strategy Officer, 최고전략책임자)가 나섰습니다. 당, ‘지금은 화웨이에게 어려운 시기가 아니라 가장 좋은 시기’라는 런정페이 창업자의 발언은 언급하는 데서 역설적으로 미중 무역전쟁으로 인한 어려움을 짐작할 수 있었죠. 샤오 양은 화웨이 임직원들이 별다른 동요 없이 업무에 집중하고 있다고 여러차례 강조했어요. “최근 밤 10시에 사무실로 돌아갔다가 팀원들이 모두 야근을 하는 모습을 보면서 20년 전 창업 초기 에릭슨이나 노키아 같은 쟁쟁한 기업과 경쟁하던 시절을 떠올렸다”는 식의 발언을 하면서 말이죠.

기조 연설에서 샤오 양은 ‘하이 AI’로 불리는 화웨이의 AI 전략을 발표했습니다. ‘하이 AI’ 프로젝트는 AI 연구 및 투자 포트폴리오, AI 솔루션 개발을 위한 개방형 생태계 조성, 인재 양성 등 매우 포괄적인 내용부터 화웨이가 개발 중인 AI 솔루션에 대한 구체적인 사례까지 담고 있었는데요, 그 중 인상적이었던 건 스마트폰과 클라우드를 연계해 해결했던 문제를 스마트폰만으로 해결하겠다는 전략이었어요. 사물 인식이나 번역 같은 게 대표적인데요, 이걸 클라우드와 연계하지 않고도 실행하겠다는 겁니다. 이걸 가능하게 할 하드웨어는 2017년에 발표한 칩 ‘기린(kirin) 970’입니다. AI 기능에 특화된 칩이죠.

화웨이가 기조연설을 통해 발표한 또다른 프로젝트는 '1 플러스 8 플러스 N'인데요. 스마트폰을 허브로 주변 사물과 기기들을 연결해 IoT 생태계를 조성하겠다는 내용을 담고 있습니다. ‘1 플러스 8 플러스 N’에서 1은 스마트폰을, '8'은 텔레비전·컴퓨터·스마트 글래스· 이어폰·스마트 워치·태블릿·스피커를 뜻하고요, 'N'은 이외의 기기들 또한 추가로 연결될 수 있다는 걸 표현한 거죠.

현대차도 기조연설을 했는데요, 전기차와 자율주행차, 커맨디드카 등 각종 모빌리티 기술을 보유한 글로벌 스타트업과 협업하기 위해 만든 '현대크래들(CRADLE)'을 소개했습니다. 현대차는 이날 현대크래들을 통해 협력 중인 중국의 모빌리티 기업 세 곳을 소개했는데요, 각각 UBI와 이모터, 콘든이었습니다.

UBI는 운전자의 운전 행태에 관한 데이터를 분석해 맞춤형 보험 서비스를 추천하는 비즈니스를 하고 있고, 이모터는 ‘모빌리티의 자유(Freedom of Mobility)'를 기치로 자율주행차의 주행을 보정하는 기술을 개발한 회사였어요. 콘든은 전기로 구동되는 각종 모빌리티의 배터리 정보를 수집해 사용자들에게 충전소 안내 등의 맞춤형 서비스를 제공하는 기업입니다.

이번 CES 아시아에서 현대차가 강조한 것은 오로라 이노베이션과의 파트너십입니다. 오로라 이노베이션은 '자율주행 분야의 어벤져스'라고 불리는 미국의 자율주행 기술 스타트업입니다. 과거 BMW, 포드와 협력했으나 현재는 현대와만 파트너십을 맺고 있고요. 오로라 이노베이션과의 파트너십으로 현대차의 자율주행 기술이 더 빠르게 발전할 것으로 보입니다.

아우디는 기존의 운전 경험을 '디지털 어드벤쳐(Digital Adventure)'로 전환시키겠다고 발표했습니다. 아우디의 디지털 어드벤처는 4개의 기둥(pillar)으로 구성 되는데요, 각각 '아우디 커넥트(Audi Connect)', 'V2X(Vehicle to Everything)', '홀로라이드(Holoride)', 'AI:ME'입니다. 아우디 커넥트는 차량, 운전자, 네트워크 간의 연결을 통해 다양한 안전·편의 서비스를 이용할 수 있는 시스템입니다. V2X는 차량이 '어떤 미지수(X)'과도 통신을 하도록 하겠다는 것으로, X는 차량이나 도로가 될 수도 있고, 신호등이나 교통 표지판, 전자 기기가 될 수 있습니다. 차량과 도로 인프라, 각종 기기와의 통신을 통해 운전의 편의성을 높이고 사고 위험도 낮추겠다는 의도가 깔렸습니다.

아우디가 특히 강조했던 건 '홀로라이드'입니다. 홀로라이드는 아우디가 설립한 VR(Virtual Reality) 스타트업으로, 차량의 움직임과 VR 콘텐츠가 연동되는 것이 특징입니다. 아우디 전시장 내에는 홀로라이드를 위한 트랙이 있어서, 전시장에 설치된 차량 뒷자석에서 VR 헤드셋을 쓰면 VR 콘텐츠를 감상하며 실감나는 자동차 라이딩을 즐길 수 있었습니다. 이밖에도 아우디 전시관에는 레벨 4 자율주행차의 프로토타입이 전시돼 있었고요. 미래지향적이면서도 심플한 디자인에 내부 공간은 넉넉한 편이었습니다.

닛산에서는 현실(Real)과 가상(Virtual) 세계를 융합해 운전자에게 ‘보이지 않는 것을 시각화’하는 커넥티드 기술 'I2V(Invisible-to-Visible)'를 발표했습니다. 미국 라스베이거스에서 열린 CES 2019에도 발표된 기술로, 차 내외부의 센서가 수집한 정보와 클라우드 상의 데이터를 통합해 자동차 주변 상황을 파악하고 전방 상황을 예측하거나 건물 뒤편, 커브구간의 상황을 보여 줍니다.

이 시스템을 대표하는 것이 바로 '라바타'입니다. 아바타가 나와 차량 조작법을 설명하고, 주변의 PoI(Point Of Interest, 지도 위에 지리 정보와 함께 좌표 등으로 표시되는 주요 시설물을 표현하는 데이터) 정보도 알려줍니다. 참 일본다운 콘텐츠죠?(웃음)

닛산의 브레이브 비히클(Brave Vehicle)은 뇌파를 감지하는 '두뇌 디코딩 기술'을 차량에 적용했습니다. 뇌파를 측정해 사람이 할 행동을 미리 예측한 후 차량이 이에 대한 적절한 반응을 신속하게 하도록 유도하겠다는 겁니다. 닛산은 이 기술로 자율주행차가 더욱 안전해질 수 있다고 말합니다. 실제로 이 시스템으로 인간의 행동에 대한 차량의 반응 속도를 기존보다 0.2~0.5%까지 단축했다고 발표했죠.

중국 바이두는 '아폴로 프로젝트'의 최신 버전을 선보였습니다. 그 중에서도 인텔리전트 멀티 모드 인터랙션이 관심을 모았습니다. 아폴로 프로젝트는 바이두가 지난 2017년 발표한 일종의 자율주행 기술 소프트웨어 플랫폼입니다. 이걸 전세계 150여개 파트너사에 제공하고, 파트너사가 플랫폼을 사용하면서 남긴 데이터로 자율주행 기술을 보완하는 개방형 협력 프로젝트죠. 실제로 현재 13개 도시에서 아폴로 플랫폼 기반의 자율주행 셔틀버스 300대가 약 200만 km 길이의 테스트 주행을 하고 있습니다.

이 외에도 프랑스의 르노 자동차는 자율주행 셔틀을 전시했습니다. 재밌는 점은 셔틀 안에 로봇이 있다는 건데요, 이 로봇은 셔틀에 탑승하는 승객들에게 안내를 하는 걸 넘어 아이스브레이킹도 합니다. 일본 혼다는 전동 킥보드을 모바일 플랫폼으로 셰어링하는 '멀티 모빌리티 셰어링' 서비스를 공개했습니다.

다양한 자동차 부품업체들의 발표도 이어졌는데요, 한 타이어 업체는 어떤 자동차에든 장착하면 해당 차를 자율주행차로 만들어주는 모뷸을 개발하겠다고 발표했습니다. 자율주행셔틀에 관심을 보이는 부품업체들도 많았죠.

중국 업체들의 안면 인식 기술을 체험할 수 있는 전시도 있었습니다. 카메라를 통해 실시간으로 사람의 얼굴을 분석하고 판별하는데, 얼굴 관절의 개수를 보고 사람인지 다른 동물인지를 판별한다고 하더군요. 또 사람마다 고유의 번호를 부여하는데요, 놀랍게도 이 고유번호를 가지고 전시장 내에서 제 위치를 추적할 수 있었습니다. 자율주행 시대가 오면 모빌리티의 실내에서의 안전 사고를 대비하기 위해 카메라를 설치하고 촬영할 텐데요. 이때 안면 인식 기술이 필요할 수 있겠죠. 한국은 프라이버시 관련 규제가 강력한 편인데, 법규가 완화된다면 국내에서도 안면 인식 기술에 관한 새로운 시장이 열리지 않을까 하는 생각이 들었습니다.

인텔에 따르면 자율주행차를 활용하면 지구상에서 복잡도가 높은 상위 50개 도시에서 연간 2억5000만 명의 통근 시간을 줄일 수 있다고 합니다. 이 시대가 되면 차량 판매량을 줄어들 테고, 완성차업체는 어떻게 수익을 내야 할지 고민하게 될 겁니다. 이번 전시에서 아우디를 포함한 많은 완성차 업체가 앞다퉈 VR 기술을 선보였는데요, 운전하지 않으면서 생겨날 이동 시간을 콘텐츠로 풀겠다는 취지일 겁니다. 자동차 제조사가 VR 이후에 어떤 혁신을 내놓을지를 보면 향후 수익을 내려는 지점을 점쳐볼 수 있겠죠. 그 지점은 내년 CES아시아에서 가늠해볼 수 있을 겁니다.

[미니 강연2] 국토교통부의 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’ 분석

지난(2019년) 7월 17일 국토교통부가 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 내놓았습니다. 이것 때문에 요즘 굉장히 시끄러웠죠.

핵심은 불법 논란을 빚었던 '타다' 등 공유 모빌리티 플랫폼들이 ‘규제혁신형 플랫폼 택시 사업자’라는 명칭으로 제도권 안으로 들어오게 됐다는 겁니다. 대신 플랫폼 사업자들은 '사회적 기여금' 형태로 돈을 내야 하는데, 정부는 이 기여금을 택시기사들로부터 면허를 매입하는 데 사용하기로 했습니다.

2019년 10월 타다 서비스를 운영하는 VCNC 박재욱 대표가 서울 성수동 패스트파이브 간담회장에서 1주년 성과에 대해 발표하고 있다.  타다의 등장으로 플랫폼 사업자와 택시업계간 갈등이 촉발됐다. ⓒ중앙포토

개편안이 나오기 전인 3월 7일 카카오 모빌리티와 전국택시운송사업 조합연합회 등 택시 4개 단체, 국토교통부, 민주당 택시·카풀 태스크포스(TF)가 참여한 사회적 대타협기구가 출퇴근 시간대에 제한적 카풀 허용 등을 담은 합의문을 발표했습니다. 합의문을 보시면 아시겠지만 공유 모빌리티 서비스 기업에게 '플랫폼운송사업자' 지위를 법적으로 부여하고, 이들이 출시하는 이동 서비스는 '여객운송사업 면허 총량제' 안에서 관리하기로 했습니다. 또 이동 서비스는 외관, 차종 등 택시에 적용되는 규제를 파격적으로 풀되, 오직 택시만을 활용하도록 제한하고 있습니다.

여기서 등장하는 게 'TNC(Transportation Network Compnany, 이하 TNC)' 라는 개념인데요. 웹사이트나 모바일 플랫폼 등을 통해 승객과 비상업용 개인 자동차를 연결하는 회사들을 통칭하는 용어로, 일반적으로 우버 같은 차량 공유 서비스 사업자를 일컫습니다. 미국 정부는 공유 모빌리티 서비스 사업을 전략적으로 육성하겠다는 기조라, 현재 총 38개주에서 이 개념을 도입해 차량 공유 서비스 사업자에 관한 규제 프레임을 해석하고 각종 규제를 완화하고 있습니다. 반면 우리나라는 공유경제는 뭔지, 공유 모빌리티 서비스는 또 무엇인지에 대한 개념에 대한 논의가 제대로 이뤄진 적이 없습니다. 때문에

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    5년 뒤 누가 모빌리티 산업을 이끌 것인가

    차두원 외 6명
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