storybook / 왜 기본료는 27% 올랐는데, 택시 기사는 6%밖에 더 못 벌까?

왜 기본료는 27% 올랐는데, 택시 기사는 6%밖에 더 못 벌까?

Overview

1. 택시 업계 규제는 매우 촘촘합니다.
-차량의 수, 기사 급여, 택시 요금, 연료의 종류, 차량 색깔까지 거의 모든 게 규제 대상입니다.
-국토교통부가 7월 발표한 '택시제도 개편방안'은 새로운 택시 서비스가 탄생할 수 있도록 물꼬를 텄습니다.

2. 택시업계는 지속적으로 하향평준화돼 왔습니다.
-규제로 인해 서비스 차별화가 어렵고, 차별을 통한 추가 매출 역시 어렵다 보니 업계가 하향평준화 됐습니다.
-요금이 올라도 매출이 오르지 않는 것 역시 업계 하향 평준화의 결과입니다.

3. 하향평준화의 결과 인재도 빠져나갔습니다.
-젊은 사람이 업계 수혈되지 않습니다.
-아쉽게도 데이터를 통해 불성실한 근무 태도도 확인할 수 있습니다.

4. 웨이고의 매출은 뚜렷한 성장세를 보이고 있습니다.
-완전 월급제로 기사 분들의 근로 의욕을 북돋았습니다.
-승객의 목적지가 표시되지 않는 강제 배당으로 수송률도 높였습니다.

5. 택시업계는 향후 경쟁 덕에 양적, 질적으로 성장할 겁니다.
-플랫폼 운송사업자와 일반 택시 업체 간 경계가 모호해지며 경쟁이 가속화될 겁니다.
-플랫폼 사업자는 택시 회사를 인수하며 시장에서 존재감 있는 플레이어가 될 겁니다.
2019년 9월 3일 열린 '넥스트 리더 인 모빌리티' 5회차 강연을 맡은 김재욱 KM솔루션즈 대표. ⓒ폴인

0. 안녕하세요. 타고솔루션즈 부대표 김재욱입니다.

타고솔루션즈는 택시 호출 중개 서비스인 '웨이고 블루'를 운영 중이며, 50여 개 법인택시 회사가 모여 만든 국내 최대 택시가맹사업자이기도 합니다. 저는 이 업계에서 일한 지는 햇수로 20년째이고, 2014년부터는 택시조합에서 신사업 관련 프로젝트를 담당했습니다.

지난 3월 첫 선을 보인 카카오T플랫폼 승차거부 없는 택시 '웨이고 블루'. ⓒ중앙포토

웨이고 블루가 주목을 받고 있는데요, 기존 택시와 차이가 뚜렷하기 때문일 겁니다. 우선 차량 외형이 다릅니다. 서울 시내 모든 법인 택시는 꽃담황토색이어야 합니다. 웨이고 블루 차량은 흰색과 파란색으로 디자인돼 있고 캡 모양도 다릅니다. 저는 외형이 같은 것에 불만이 많았어요. 제가 ‘태평운수’란 택시회사를 운영 중인데요, 아무리 서비스를 차별화해도 길에서 손님이 태평운수 차를 골라 탈 수 없어요. 외형을 차별화할 수 없게 규제하는 게 결국 서비스 품질을 낮춘 거죠. 법인택시임에도 외형을 다르게 만들려고 애를 많이 썼죠. 요금도 달라요. 웨이고 블루는 ‘부가서비스 요금’이라는 명목의 추가 요금 3000원을 받고요.

사실 별 것 아닌 것처럼 보이지만, 택시 시장에서는 큰 변화입니다. 택시 시장은 대표적으로 정부에 의해 통제되는 시장이거든요. 택시의 총량과 가격을 모두 정부가 정합니다. 하다 못해 외형까지 말입니다. 그걸 깨고 싶었어요. 그래서 법을 들여다 본 끝에 사문화된 조항인 가맹사업 조항을 찾았어요. 네, 웨이고 블루는 일종의 프렌차이즈입니다. 제가 운영하는 태평운수 역시 웨이고 블루 가맹사업자로, 일부 택시를 웨이고 블루로 운영 중이고요. 이걸 이용하면 외형은 차별화가 가능했죠. 가격은 완전히 규제를 벗어나진 못했지만, ‘부가서비스 요금’을 적용했고요. 아쉽게도 총량의 제한을 깨지는 못했고요.

오늘은 기존의 규제에서 벗어나 새로운 서비스를 하기 위해 고군분투해온 이야기를 해보려고 합니다.

1. 택시 업계 규제는 매우 촘촘합니다.

요즘 택시 업계 최대 화두는 정부 규제죠. 택시 업계에 대한 정부 규제는 아주 촘촘합니다. 차량의 수, 기사 급여, 택시 요금, 차량 연료의 종류, 차고지 규모, 차량 색깔에 이르기까지 규제가 없는 곳이 없을 정도입니다.

차고지의 경우 예전엔 시나 정부가 확보하고 있는 큰 토지가 많아서 그 땅을 차고지로 사용할 수 있었는데요, 요즘은 그런 땅을 찾기 어렵습니다. 각 택시 업체가 차고지로 쓸 땅을 찾아야 하는데, 어렵게 마땅한 곳을 찾아도 주변 민원 때문에 인가가 잘 안납니다. 버스의 경우 공영 차고지(공공 기관이 공익을 위해 만들거나 관리하는 차고지)로 차고지를 확보하는 방법이 있는데, 택시는 마땅한 자구책도 없는 실정이죠. 차고지 확보가 어려워 택시 업체가 점점 줄어들 거란 생각이 듭니다.

이 외에도 택시 업계를 겨누는 규제는 정말 많습니다. 예컨대 요즘 택시 기사 수가 부족하다보니 일부 택시 업체들이 택시 자격증 취득 시험 열리는 고사장에 찾아가서 수험생을 스카웃하는 경우가 적잖은데요. 그래서 서울시가 최근에 규제를 하나 만들었어요. ‘여객자동차운송사업개선명령’이란 걸 통해 고사장 반경 100m 이내에서 스카웃 행위를 못 하도록 한 거죠. 이걸 어기면 과징금 120만원을 물리겠다고 합니다. 택시업계는 규제가 실시간으로 생겨난다는 말이 과한 게 아닙니다.

그런 와중에 최근 플랫폼 사업자가 택시 업계 진출할 수 있는 길이 열렸죠. 국토교통부가 올(2019년) 7월 발표한 ‘혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’(상생안) 얘긴데요, 여기에 ‘플랫폼 운송 사업’ 관련 조항이 신설된 겁니다. 플랫폼 사업자가 택시면허를 활용해 직접 모빌리티 서비스를 운영하도록 하는 것이 핵심인데, 이 덕에 차량·외관·요금 등 관련 규제 문턱도 대폭 낮아졌습니다. 기존과는 다른 새롭고 창의적인 택시 서비스의 디자인이 가능하게 된 것이죠.

2. 택시업계는 지속적으로 하향평준화돼 왔습니다.

올 초 택시 기본요금이 27% 올랐습니다. 약 6년 만인데요. 요금이 올랐으니, 당연히 택시 기사가 버는 돈도 27% 오르는 게 맞겠죠? 그런데 제가 이번 강연을 준비하며 ‘기간별 택시 운임’ 데이터를 뽑아보니, 그렇지가 않더군요. 기본 요금 인상 전보다 6% 는 게 다 였어요. 물론 택시 요금이 오르면, 승객이 일시적으로 줄어서 택시 운임도 줄게 되는데요, 그래서 이번 데이터를 뽑을 때는 수요가 일시적으로 줄어든 기간의 데이터는 포함시키지 않았어요. 왜 그럴까요?

가장 큰 이유는 택시 기사들이 자체적으로 근무시간을 줄였기 때문입니다. 택시회사 입장에서 설명을 해볼게요. 회사는 사실 기사가 실제로 근무를 하는 시간이 얼마나 되는지는 알 수 없어요. 다만 미터기를 켜놓는 시간은 파악할 수 있는데요. 미터기 켜놓은 시간이 기본요금 인상 전에 비해 12%나 줄었습니다. 이 데이터 역시 일시적인 수요 감소 기간은 제외한 겁니다.

20년 간 택시회사를 운영해 온 제 경험에 따르면 실제로 택시 기사는 요금이 오를 때마다 근무 시간을 줄입니다. 기사 대부분이 연세 지긋한 어르신인데다, 과거에 비해 택시로 버는 수입이 가계 소득에 기여하는 비중이 줄어들면서 적게 일하고 적게 버는 걸 택하는 택시 기사가 많아진 겁니다.

제가 하고 싶은 얘기가 뭘까요? 규제가 택시 사업의 이코노믹스를 전반적으로 하향평준화 시켰다는 겁니다. 정부가 택시 사업자끼리 서비스 경쟁을 벌이도록 처음부터 규제를 느슨하게 했다면 이런 사태는 벌어지지 않았을 것이라고 생각해요. 서비스도 차별화하고, 가격도 차별화해서 택시를 안 타던 사람까지 타게 만들면 시장이 커졌겠죠. 시장이 커지면 더 좋은 인재가 모이면서 더 나은 서비스가 나왔을 테고요. 그런데 가격에서 공급(차량 대수), 외형 등을 촘촘히 규제하면서 다르게 해봤자 똑같이 버는 구조를 만들었어요. 그러니 누가 다르게 하려고 하겠어요? 그래서 하향평준화가 일어났고, 택시업계야 말로 개혁이 필요한 구태의연한 사업의 대표주자가 된 겁니다.

3. 하향평준화의 결과 인재도 빠져나갔습니다

업계가 하향평준화되면서 아쉬운 점 중 하나는 ‘좋은 사람’이 모이지 않는다는 거죠. 기사 분들의 연령대만 봐도 그래요. 저만 해도 웨이고 블루를 운영하면서 젊은 기사 분들을 봤지, 그 전엔 60대 어르신들만 봤어요.

일을 대하는 기사 분들의 태도도 전차만별입니다. 실제로 자체 조사를 해보면서 기사 분들이 손님을 안 태우고 몰래 쉬는 다양한 방법을 사용하고 있어요. '회사에 들키지 않고 일 안 하는 방법’ 같은 걸 카페나 카카오톡에 공유하는 분들도 많고요.

회사 입장에서 가만히 보고 있을 수만은 없잖아요. 웨이고 블루 택시엔 2~10초 당 한 번씩 데이터센터로 GPS 신호를 보내는 장치가 부착돼 있는데요. 이걸 기반으로 각 차량에 콜을 할당합니다. 물론 기사 분들이 식사를 하거나 화장실에 가거나 할 수 있잖아요. 그럴 때는 ‘콜 멈춤’을 할 수 있습니다. 하지만 콜을 멈춰도 택시의 위치 신호는 계속 데이터센터로 보내죠. 이 신호를 모으면 자연스럽게 차량의 위치를 추적할 수 있는데요, 그걸 기반으로 각 택시 위치를 찍어본 겁니다.

김재욱 부대표가 공개한 '데이터로 확인한 태업'의 예. 위쪽 큰 원이 번화가가 아님에도 차량 위치 신호가 유독 크게 잡힌 지역이다. ⓒKM솔루션

지도를 보면 유독 점이 크게 찍혀 있는 곳이 있어요. 여러 대의 택시가 같은 자리에서 GPS 신호를 보내면 그 신호(점)가 합쳐져서 커다랗게 되는 거죠. 한 대가 움직이지 않고 계속 같은 자리에서 신호를 보내면 그 것도 합쳐져서 커다랗게 보입니다. 실제로 원이 큰 곳들을 손님이 많은 곳이에요. 강남이나 홍대, 종로 같은 곳이죠. 그런데 유동 인구가 많지 않은데 유독 점이 크게 찍힌 곳들이 한 번씩 보여요. 조사해보니 그날 운행하는 기사 분이 근무 시간에 본인 집에서 계속 쉰 거였어요.(웃음) 한 번만 그랬을 수도 있잖아요? 그래서 다른 날 데이터를 봤는데, 해당 기사님은 하루 동안 콜을 받은 횟수가 다른 기사에 비해 현저히 적더군요.

이런 적도 있어요. 분명 차량은 나갔는데, 차고지에서 계속 신호가 잡히는 거에요. 차고지 뒤에 산이 있었는데, 기사 분이 그 산에 차를 대놓고 쉬고 있었어요. 이 기사 역시 다른 택시 기사에 비해 실적이 유독 안 좋았는데요, 한 달 간 승객을 태운 횟수가 다른 기사의 50~60%에 불과했어요. 이 기사 분의 경우 결국 퇴사했습니다.

콜이 잘 안 들어오는 이른바 ‘황금 스팟’도 있어요. 대표적인 곳이 한강 고수부지 혹은 다리 밑이죠. 저런 곳에 차를 대면 콜 요청이 없으니 합당한 이유로 운행을 하지 않을 수 있는 겁니다.

반대로 강남, 홍대, 종로 지역 등에도 여러 개의 점들이 찍혀 있는데요, 이건 기사 분들이 쉬지 않고 손님을 태웠다는 겁니다. 열심히 일하는 분들은 하루 평균 30번 가까이 승객을 태웁니다. 이런 분들은 급여도 많이 받아요. 저 같은 경우엔 추가로 격려금도 챙겨 드립니다.

고가도로 갓길에 주차된 웨이고 차량의 모습. 김재욱 부대표가 시승기 동영상을 보다 발견했다. ⓒKM솔루션

이 사진은 뭘까요? 이건 제가 유튜브로 볼보 S90 시승 영상을 보다가 직접 캡쳐한 거에요. 고가도로 한쪽에 서 있는 웨이고 블루 차량 보이시죠? 이런 데 차를 대놓고 쉬는 겁니다. 여기도 절대 콜이 떨어지지 않을 자리죠. 웨이고 블루를 통해 하향평준화된 시장을 깨뜨리려고 노력하고 있지만 여전히 쉽지 않다는 걸 이 사진을 통해서도 확인할 수 있죠.

4. '웨이고 블루'의 매출은 지속적으로 오르고 있습니다.

웨이고 블루를 론칭하고 가장 많이 받은 질문이 ‘그래서 돈은 버느냐’는 거였어요. 여기 계신 분들 역시 웨이고의 수익성과 지속성에 대해 궁금하실 텐데요, 그 얘기를 해보겠습니다.

그 전에 우선 웨이고 블루의 구조를 좀 설명할게요. 택시 관련 뉴스를 보면서 '사납금'이란 용어를 많이 들으셨죠? 택시 사업자가 기사에게 차를 빌려주고 그 차를 관리해주는 명목으로 받는 돈인데요, 수도권 법인 택시 대부분 하루 평균 13만~14만 원 정도 의 사납금을 받습니다. 미터기에 찍힌 하루 운임 중 사납금을 제외한 돈은 모두 기사에게 줍니다. ‘사납금’이 굉장히 나쁜 제도로 인식되어 있지만, 사실은 일종의 인센티브입니다. 사업체가 운영에 필요한 돈을 제외한 나머지를 모두 기사에게 돌려줌으로써, 기사로 하여금 더 열심히 일하게 하는 제도죠. 택시는 기본적으로 외근이다 보니, 근태를 관리하기도 어렵고요.

웨이고 블루 기사의 경우 사납금이 없이 완전 월급제를 시행하고 있어요. 근무가 종료되면 그날 번 돈은 모두 회사로 송급합니다. 회사는 운임 뿐 아니라 기사의 근무 행태에 관한 여러 데이터를 토대로 월간 근무 현황을 파악하고, 일정 수준 이상의 운임을 벌어들인 기사에겐 월급을 정상 지급하죠. 기대치 이상의 운임을 벌이들이면 인센티브를 지급하고요.

카카오택시 같은 다른 서비스의 경우 기사가 콜을 받을 때 승객의 목적지를 볼 수 있어요. 멀리 가는 콜이나 원하는 방향으로 가는 콜만 골라 받을 수 있는 거죠. 반면 웨이고 블루 기사는 콜을 받을 때 승객의 목적지가 표시되지 않습니다. 목적지에 대한 선택권이 없는 셈이죠. 승차거부를 막기 위한 조치입니다.

목적지를 가린 만큼 배차가 신속하게 이뤄집니다. 자연스럽게 더 많은 승객을 태울 수 있고, 매출도 오르죠. 실제로 올(2019년) 5월 웨이고 블루 서비스 시작 후 두 달만인 7월부터 매출이 급격하게 늘기 시작했습니다. 현재 웨이고 블루 1대당 월 매출이 1000만 원이 넘습니다. 기사 급여는 한 명당 평균 300만 원 선이고요.

또한 운영에 들어가는 비용을 따져봐도 더 경제적이에요. 웨이고 블루는 차량 1대를 2명의 기사가 나눠서 12시간씩 운행하는데요, 반면 일반 택시 업체의 경우 기사 수가 모자라 보통 차량 한 대를 1명이 쓰거든요.

연료비는 기사가 아니라 택시 업체가 부담하는데요, 앞서 말씀드린 것처럼 회사 몰래 쉬는 기사 많으면 많을 수록 이중으로 손해를 봅니다. 운임을 못벌어서 손해를 보고, 연료비는 연료비대로 나가니 손해를 보고요. 하지만 웨이고 블루의 경우 일정 근무 시간과 일정 수준 이상의 운임을 채워야 급여가 나오니까 일할 수밖에 없습니다.

웨이고 블루의 경우 기사 분들의 연령대가 점점 낮아지는 추세라는 점도 고무적입니다. 웨이고 블루에는 20대 택시 기사도 있어요. 반면 제가 운영하는 태평운수 기사 분들의 평균 연령은 61세죠. 최근에 저희 회사에 1980년생, 올해 마흔 살인 기사 분이 입사해서 임직원이 두 줄로 서서 박수까지 쳤을 정도에요. (웃음) 택시업계는 종사자는 고령화되어 있을 뿐 아니라 신규 입사자가 굉장히 적은데요. 이런 상황에서 젊은 분들이 입사하는 건 반가운 일이죠.

출시됐거나 출시를 앞두고 있는 플랫폼 콜택시 서비스. '승차거부 없는 택시', '기사 평점 확인' 등 기존 택시 서비스보다 고품질의 서비스를 제공한다. ⓒ중앙일보

5. 택시업계는 향후 경쟁 덕에 양적, 질적으로 성장할 겁니다.

그렇다면 향후 택시 시장은 어떠한 모습으로 변화할까요? 웨이고 뿐 아니라 더 많은 신생 업체들이 뛰어들 텐데 말이죠. 지난 달 정부가 발표한 ‘택시제도 개편안’에 따르면 플랫폼 기업이 택할 수 있는 사업 유형은 △플랫폼 운송사업 △가맹사업 △중개사업 이렇게 세 가지입니다. '타다'가 플랫폼 운송사업자에 속하고, 웨이고 블루는 가맹사업자에 속하겠지요. 아직까지는 라이드 헤일링(호출형 차량 공유서비스) 플랫폼 업체들과 기존 택시 업체들 사이에 경계가 명확입니다. 플랫폼 운송사업자들은 '흰색 번호판(일반 차량)'을 사용하고 택시 가맹사업자들과 중개사업자들은 '노란색 번호판(영업용 차량)'을 사용하도록 하는 규정도 있고요.

그러나 앞으로 둘 사이의 경계가 점점 모호해질 겁니다. 정부는 앞으로 요금을 받고 승객을 목적지로 데려다주는 차량 공유 서비스를 모두 '택시'로 볼 거예요. 또한 정부는'각 유형의 업체들에 대한 정부 규제를 어느 정도의 수준까지 완화해줄 것인가'에 주안점을 둬 택시 관련 규제를 개편해나갈 거니다. 이렇게 되면 라이드 헤일링 업체든 일반 택시 업체든 최소한의 규제 하에서 나름의 서비스를 디자인해 치열하게 경쟁하는 구도가 되겠죠.

이 자리에도 라이드 헤일링 서비스 등 공유 모빌리티 서비스 사업을 기획하고 있는 분들이 많을 텐데요. 여러분이 가지고 계진 사업 모델을 현재 정부 규제에 맞게 억지로 끼워 맞추기보단 장기적으로 큰 그림을 보고 모델을 계속 발전켜나가길 권합니다. 어차피 이 시장에 대한 정부 규제는 계속해서 변화 혹은 진화하게 될 것이기 때문입니다.

앞으로 플랫폼 사업자들은 택시 업체를 지속적으로 인수할 겁니다. 카카오모빌리티도 택시 업체를 인수해서 하나의 브랜드로 묶는 시도를 할 수 있죠. 또 택시 회사는 자사가 보유하고 있지만 등록은 하지 않는 택시 면허, 이른 바 '공(空) TO(Table of Organization)'를 타회사에 내다 팔 수 있습니다. 아마도 카카오모빌리티 같은 플랫폼 사업자는 큰 차고지에 차량을 대거 확보해두고 택시 업체들로부터 이 공티오들도 사들일 것입니다.

많은 플랫폼 업체가 택시 회사들을 전략적으로 인수하며 라이드 헤일링 시장에 새롭게 진출할 겁니다. 점점 업체들간 경쟁은 치열해질 거고, 우수한 서비스를 제공하는 업체들만 살아남게 될 것입니다. 이런 선순환이 이뤄지면 정부에서도 지속적으로 규제를 완화해 시장을 더 키우려고 할 것입니다.

많은 신생 업체들이 '카카오모빌리티와 같이 되겠다'는 꿈을 꾸고 있는데요, 카카오는 적지 않은 기간 동안 사람을 모으고 그걸 서비스로 연결할 때까지 엄청난 돈을 쏟아부었어요. 모두가 카카오모빌리티처럼 할 수도 없고, 또 그럴 필요도 없다고 생각합니다. 라이드 헤일링 시장의 곳곳에는 다양한 기회가 많이 숨겨져 있거든요. 저도 그 기회를 찾아 웨이고를 론칭한 거고요. 그런 기회를 먼저 발굴하고 시장을 선점하는 업체는 분명 살아남을 수 있을 것이라고 생각합니다.

  • 20%

    5년 뒤 누가 모빌리티 산업을 이끌 것인가

    차두원 외 6명
스토리북 구매하기
Top
팝업 닫기