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택시 1대 당 월매출 1000만 원 올리는 비결

택시 1대 당 월매출 1000만 원 올리는 비결

Story Book5년 뒤 누가 모빌리티 산업을 이끌 것인가

18분

Overview

1. 웨이고의 강점은 효율적인 오퍼레이션입니다.
-차량 1대를 기사 2명이 시간대를 나눠 운행하며 서비스를 제공하고 있습니다.
-타사 대비 웨이고 블루의 실차율 또한 높습니다.

2. 데이터를 기반으로 운영합니다.
-서울시와 카카오모빌리티가 수집하는 운행 데이터가 운영의 기초가 됩니다.
-여러 제반 비용을 감안했을 때 요금 인상은 불가피합니다.

3. 앞으로 택시 시장은 전례 없는 변화를 겪을 겁니다.
-개인택시는 앞으로 점점 사라지게 될 것입니다.
-자본력이 있는 대기업의 진출로 시장 전체의 서비스 품질이 개선될 겁니다.

4. 카카오모빌리티는 기존 택시업체와 손 잡고 갈 겁니다.
-글로벌 도시와 비교했을 때 서울시 내 택시가 많은 건 아닙니다.
-여러 규제로 플랫폼 사업자 혼자선 모빌리티 시장을 개척하기 어렵습니다.

9월 3일 열린 '넥스트리더 인 모빌리티' 5회차 강연의 Q&A 현장 모습. ⓒ폴인

1. 웨이고의 강점은 효율적인 오퍼레이션입니다.

Q. 강연 중에 택시 기사 인력난이 심하다고 하셨는데요, 이런 상황이 매출에 얼마나 심각한 영향력을 미치나요?
기사 부족은 결국 서비스 운영 효율을 떨어뜨립니다. 기사가 없어서 낮에는 택시를 세워두고 밤에만 운행하는 업체가 많습니다.
그래서 웨이고 블루를 론칭하면서 만든 철칙이 있습니다. 무조건 기사 2명당 차량 1대를 배정합니다. 기사 2명이 12시간씩 교대로 운행을 하는 거죠. 이 말은 거꾸로 하면 기사가 없으면 아예 차량을 늘리지 않는다는 거에요. 남는 게 없는 성장은 하지 않겠다는 거죠. 차량 1대당 월 매출이 1000만원 이상 나오는 건 12시간 교대 운영 원칙 덕분입니다.

Q. 웨이고 블루의 실차율(실제로 승객을 태우고 이동한 거리의 비율)은 어느 정도인가요?
서비스가 시작된 지 얼마 되지 않았기 때문에 정확한 실차율을 계산하기는 좀 어려워요. 다만 차량이 고장나거나 기사가 휴가를 가는 등의 예외적인 상황이 아니면 모든 차량이 하루 종일 운행되고 있어요. 향후 여러가지 근무 형태를 도입해 기사를 더 충원하면 실차율은 더 낮아지겠죠.
또한 가지 고무적인 건 웨이고 기사 분들은 차량 사고를 거의 내지 않는다는 겁니다. 택시 회사를 운영해보면 이틀에 한 번은 사고가 났다는 보고가 올라오거든요. 그런데 웨이고 택시는 그렇지 않아요. 사고가 안나니 실차율이 더 오르고요.

Q. 웨이고 기사는 매일 그날 번 돈을 모두 회사에 송금한다고 했는데요, 매출의 일부를 보내지 않거나 하는 경우는 없나요?
영업일 기준으로 다음 날 회계 부서에 각 택시 미터기에 기록된 데이터가 업데이트됩니다. 미터기에 기록된 운임과 기사가 전날 보낸 운임을 비교하면 기사가 운임을 모두 보냈는지 아닌지 쉽게 파악할 수 있죠. 상황이 이렇기 때문에 말씀하신 그런 일은 거의 일어나지 않습니다.

2. 데이터를 기반으로 운영합니다.

Q. 차량 운행에 관한 데이터를 어떻게 확보하고 있는지 궁금합니다.
택시 운행 데이터의 소유권은 서울시가 가지고 있어요. 공공에 이익이 되는 데이터는 모든 사업자에게 공유하고요. 카카오도 택시의 경우 배포된 기사용 앱을 통해 각종 데이터를 수집하는데, 당연히 기사 분들께 사전에 동의를 구합니다. 웨이고 블루도 카카오 플랫폼을 이용하기 때문에 다양한 데이터를 공유 받아요. 이걸 바탕으로 다양한 서비스 운영 계획을 세우고죠.
올(2019년) 11월엔 앱 형태의 미터기가 도입됩니다. 그러면 승객 역시 운행 정보, 할증 여부 같은 데이터를 스마트폰으로 간편하게 볼 수 있겠죠. 지금까지는 택시 미터기 관련 규정이 전기작동 방식(바퀴회전수로 거리를 측정하는 방식)만 인정하고 있어서 GPS를 이용한 스마트폰 앱 미터기 도입이 어려웠어요.

택시들에 깔려 있는 기계식 미터기. ⓒ중앙포토

Q. 기사의 실적 평가는 어떠한 방식으로 이뤄지나나요?
내부적으로 ‘손님이 많은 피크타임의 80%는 반드시 운행해야 한다’ 같은 기사 분들이 반드시 지켜야 할 규정이 있는데요. 이런 것들을 준수했는지에 더해 택시 미터기에 기록된 일 매출을 감안해 근무시간을 측정합니다. 모든 건 데이터를 기반으로 이뤄져요. 규정을 위반하거나 근무 시간이 눈에 띄게 적으면 경고를 하거나 인센티브를 지급하지 않는 식의 불이익을 주기도 합니다.
물론 신규 입사자는 경험 부족으로 실적이 좋지 않을텐데요. 이 경우 운행 노하우를 훈련할 수 있도록 3개월 정도의 평가 유예 기간을 줍니다.

Q. 우버는 근무 실적이 우수한 기사에게 앱을 통해 승객이 많은 지역을 알려주는 서비스를 제공한다고 알고 있는데요. 유사한 서비스를 할 계획은 없나요?
열심히 운행하는 우수 기사를 실시간으로 찾아 승객의 위치에 관한 정보를 제공하는 건 사실상 불가능합니다. 강연에서 보여 드린 차량 위치 데이터는 한 달에 한 번씩 통계를 내서 얻는 자료에요.
또 만약 그런 정보를 일부 기사에게만 제공하면 택시 단체에서 항의가 빗발칠 겁니다. 미국과 한국의 노동 환경 차이겠죠.
다만 저희도 기사 분들께 승객이 많은 지역에 대한 데이터를 공유하긴 해요. 카카오택시 호출이 많은 지역 데이터를 정리해 인쇄물 형태로 배포합니다.

Q. 택시 요금이 비싼 것 같아요. 올 초 기본요금이 큰 폭으로 인상되면서 일본 택시 요금과 별 반 차이가 나지 않는 것 같은데, 어떻게 생각하시나요?
먼저 일본 택시 운임부터 짚고 갈게요. 일본의 경우 기본 요금을 내렸는데요, 대신 기본 요금으로 갈 수 있는 거리가 대폭 줄었어요. 전체 운임을 계산해보면 사실상 요금이 인상됐습니다.
올 초 우리나라 택시 요금이 18% 정도 올랐는데요. 6년 만의 인상이었어요. 1년에 3% 정도 오른 셈이죠. 아마 매년 3%씩 올렸다면 많은 분들이 체감하지 못했을 겁니다. 한꺼번에 18%를 올리니 갑자기 요금이 비싸졌다고 느끼는 거죠.
또 일본 택시의 경우 월급제를 시행하고는 있지만, 기사가 서비스 운영에 필요한 비용의 일부를 부담합니다. 반면 한국에선 ‘비용 전가 금지’가 명시되어 있어서, 기사는 어떠한 비용도 부담하지 않죠. 그럴 일은 많지 않지만, 만약 기사 분이 고의로 사고를 내도 11대 중과실에 속하지 않으면 회사 입장에선 기사 분으로부터 어떠한 보상도 요구할 수 없어요.
혹시 택시 1대 당 연간 보험료가 얼마인 줄 아세요? 평균 400만원에 달합니다. 이것 역시 법인의 몫이죠.
택시 회사를 운영하는 입장에서 모든 비용이 회사의 몫인 상황을 감안하면 기본 요금 인상은 불가피하다고 생각해요. 만약 인상폭을 줄이려면 서비스 운영에 드는 제반 비용을 기사와 나눠질 수 있도록 현행 규제에 완화해야 한다고 생각합니다.

3. 앞으로 택시 시장은 전례 없는 변화를 겪을 겁니다.

Q. 국토부의 택시제도 개편안에 따라 개인 택시도 플랫폼 운송사업에 참여할 수 있는 길이 열렸습니다. 장차 개인택시 업계가 어떠한 형태로 변화할까요?
개인적으로 개인택시는 점점 사라지지 않을까 싶어요. 사실 개인택시업계는 고령화가 심각해 시장의 변화를 잘 쫓아가지 못하는 게 사실입니다. 경쟁력이 약한 만큼 점점 줄어들 거라고 생각해요.

Q. 경쟁력 강화를 위해 개인택시 협동조합을 조직하는 사례가 늘고 있는데요, 어떻게 보시나요?
사실 개인택시 사업자들이 모여 만든 '서울개인택시운송사업조합'이 이미 있는데요. 그래서 협동조합을 만드는 게 크게 새로운 상황이라고 보이진 않아요.

Q. 우버X

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